○ 한양대학교교통물류공학과교수 강경우 반갑습니다. 한양대학교 강경우 교수입니다. 이번 용역의 책임자를 맡고 있고요. 평소 굉장히 관심이 많았고 특히 수도권상생협력특별위원회에서 수도권의 교통문제를 경기도 측면이 아니라 수도권 전체에서 이렇게 관점을 보고 하신 데에 대해서 용역에 참가해서 대단히 영광스럽게 생각하고 지금부터 발표를 시작하겠습니다. 편의상 제가 앉아서 좀 발표를 해도 되겠습니까?

○ 한양대학교교통물류공학과교수 강경우 네, 고맙습니다.

보고는 중간보고를 한 2주 전에 했습니다. 그래서 중간보고하는 거는 간단히 서머리를 하고요. 이번에는 특히 수도권상생 관점에서 모형에 포커스를 맞추겠습니다.

오늘 발표드릴 내용은 6월 13일 날 저희가 중간보고를 했습니다. 그래서 모형이라든지 시설 유형별 평가, 활성화 조건 같은 것은 이미 발표했기 때문에 간단히 한 2장 정도 종합해서 발표드리고요. 오늘 관심 있었던, 특히 수도권상생협력 환승체계가 굉장히 중요한 이슈로 되고 뒤에서 말씀드리겠지만 문재인 정부의 대중교통 정책 중에서 중요한 핵심사항인 수도권광역교통청하고 연계하기 위해서 의회에서 관심 있게 봐 주셨으면 고맙겠다 하는 생각을 갖고 오늘 보고하고 결론을 맺겠습니다.

목차는 중간보고 요약, 환승체계연계 검토, 과업결론 순서 되겠습니다.

중간보고를 했는데요. 중간보고에서 크게 이슈는 두 가지였습니다. 경기도에서 이렇게 보고했는데 경기도에서 10억인가 들었죠, 민경선 위원님이 추진하셔서 굿모닝버스 하면서 남경필 정부 들어오면서 한 10억 정도, 12억인가 이렇게 보고했는데요. 거기서 가장 큰 문제점으로 지적된 게, 굉장히 잘했습니다, 경기연구원에서 시작했는데. 시설 위주고 공급 위주였습니다. 행정 위주죠. 그래서 특히 거기서는 어떻게 평가했냐면 평가점수의 50%는 “지자체가 할 의사가 있느냐?” 이렇게 물어봤습니다. 그런데 어떤 측면으로 보면 합당한데 의회 측면에서 보면 그게 아니라 이용자 측면은 어떻게 되느냐, 그래서 의회의 관점에서 이렇게 한번 봐 보자 해서 AHP기법이라고 해서 전문가 평가하고 그다음에 이용자 평가를 같이 이렇게 했습니다. 그래서 결과를 보시면 아시겠지만 경기도 평가에서 나온 결과하고 의회에서 이번 과업에서 나온 결과하고 일맥상통한 것도 있지만 일부 틀린 것도 있습니다. 그래서 2개의 비슷한 내용들도 있고 틀린 것도 있어서 이미 중간보고에서 말씀을 드렸지만 좀 과잉공급될 우려가 있으니까 조금 심도 있게 검토해 줘야 되겠다 하는 거를 중간보고에서 말씀드렸습니다.

두 번째 핵심사항인데요. 굉장히 중요한 내용 중의 하나인데 굿모닝버스 같은 거는 안 해 봤으니까 이렇게 한번 조사해 봤거든요. 그런데 두 가지 측면을 보시면 아시겠지만 도표를 보시면 어떤 경우라도, 그러니까 요금을 깎아 주든 시간이 되든 63.8%, 그러니까 64%는 지금 그대로 가겠다는 겁니다. 그러니까 생각해 보니까 버스나 이런 대중교통을 바꿔 타는 것들을 굉장히 두려워하잖아요. 위원님들도 가끔 내비게이션을 보고 가시겠지만 자기가 아는 길을 선호하죠. 그래서 타깃을 맞춰야 될 게 36%입니다. 그래서 어떤 조건하에서는 36.17%, 36% 정도는 “멀티환승을 하겠다는 의사가 있다.”고 답변했습니다. 그래서 참고로 제가 말씀 한번 드리면 저번 주 수요일 날인가요? 안산에서 굿모닝버스, 2층버스 개통식이 있었습니다. 그래서 거기 보니까 수도권상생 해서 어떤 의원님이 나오셔서 “2층버스가 어떠냐?” 그렇게 조사해 봤더니 75%가 찬성하겠다고 그래서 남경필 지사님도 “아, 이런 조사는 굉장히 의의 있다.”고 그랬는데 저는 왜 100%가 아니냐가 궁금했어요. 그러니까 저한테 누가 벤츠 사 준다고 그러면 싫다고 말할 사람 아무도 없거든요. 그래서 2층버스 싫다고 말할 사람 아무도 없습니다. 그런데 중요한 거는 그거를 실제 이용하겠다는 거하고 필요하냐 하고는 전혀 다릅니다. 그래서 이 도표가 중요한 건데 어떤 조건에서라도 그냥 가겠다는 게 63%입니다. 그래서 굉장히 중요한 시사점을 갖고 있는 내용을 말씀드리겠습니다.

그래서 조사해 보니까 몇 가지 결론이 나왔습니다. 그런데 그 결론 중에서 특히 네 가지가 중요한데요. 환승시간은 10분 이내가 돼야지 10분만 넘으면 누구도 안 타겠다는 겁니다. 그리고 요금은 2,400원, 지금 정도 요금을 조금이라도 올리거나 그러면 안 타겠다는 거고요. 그다음에 환승센터까지 20분 이내여야지 이용하지 20분이 넘어버리면 이용을 안 하겠다는 거고요. 그다음에 멀티환승센터에서 도착지점까지 40분 이상, 그러니까 조금 장거리를 가야지 판교 같은 데는 좀 안 될 것 같습니다. 그래서 최소한 40분 정도 가야지 거기서 편안하게 앉아서 가고 이러지. 그래서 저 4개는 굉장히 중요한 거고 저거는 10억을 들여서 했던 경기연구원에서 전혀 터치를 못 한 거거든요. 그래서 위원님들도 앞으로 수도권상생에서 이런 문제가 나왔을 때는 환승 다 좋은데 요금은 그대로 유지해야 되고 좀 장거리여야 되고 환승은 10분 이내로 빨라야 되고 멀티환승까지 20분 이내가 돼야지 그나마 한 30%가 이용한다 해서 지금 멀티환승을 굉장히 의욕 있게 추진하고 있지만 상당히 제약조건이 많다는 것도 말씀을 드리겠습니다.

그러면 오늘 본격적으로 한 5분 동안 말씀드릴 거, 수도권상생협력 환승체계입니다. 여러분 잘 아시겠지만 이런 문제가 있습니다. 서울시하고 경기도, 경기도를 스케일로 보면 조그마한 점이죠, 서울시는 사실. 저렇게 크게 해 놨지만. 인천시도 크게 해 놨지만 경기도처럼 보이지도 않고. 그런데 실제적으로는 수도권 광역교통체계에 굉장히 노력하고 있습니다. 그래서 잘 아시겠지만 수도권교통본부라는 걸 만들었습니다. 제가 경기도도 버스정책위원장을 하고 있습니다만 수도권교통본부 노선조정위원회 위원장입니다, 제가. 그런데 지금까지 한 번도 제대로 된 적이 없습니다. 왜냐하면 서울시에서 파견 나온 공무원들은 서울시 입장 들고 경기도에서 파견 나온 공무원들은 경기도 입장 들고 그러니까 항상 조정이 안 되죠. 그러면 조정이 안 되면 어디로 가냐? 그러면 이게 국토부로 넘어갑니다. 그래서 굉장히 의지를 가지고 출발했지만 사실은 수도권의 협력 자체가 각 지자체 입장만 대변하고 있어서 굉장히 어렵다 하는 걸 말씀드렸습니다.

서울시는 어떤 관계냐? 서울시는 시정연구원에 저희 후배들도 있습니다만 경기도 들어오지 말고 외곽에서 들어와라 이런 내용이죠. 그래서 잘 보시면 알겠지만 “야, 우리 강남 이쪽으로 들어오지 말고 양재에서 회차해라, 한남오거리에서 들어와라, 사당에서 들어와라.” 이런 내용을 중점적으로 하고 있습니다.

문제점을 보면 잘 아시겠지만 환승 잘 안 하려고 그럽니다. 환승이 굉장히 불편한 거거든요. 그래서 아까 말씀드렸지만 요금도 깎아 주고 뭘 해도 한 30% 이상 안 하려고 그럽니다. 그러기 때문에 경기도는 남경필 지사님 오시면서 2층버스 대형화로 할 수밖에 없었죠, 제안하니까. 그런데 제가 신문기고도 하고 YTN도 인터뷰했지만 안전성 문제도 아직은 확고하게 되지 않았으며, 또 막대한 재원이죠. 그래서 어제 제가 한 3시경에 퇴근하면서 안산시 딱 보니까 2층버스에 3명 탔더라고요, 79명인데. 그래서 출퇴근 시간에는 효력이 있을지 몰라도 이게 출퇴근 시간 아니면, 저거 5억짜리를. 그래서 “롤스로이스 혼자 타고 간다.” 그러고 내가 농담으로 그랬는데 굉장히 큰 문제입니다. 그래서 재원마련에 막대한 비용이 필요하고요.

그다음에는 서울시도 생각해 봐야 될 게 이게 79인승, 79명 타니까 승하차 시간이 아래 보면 굉장히 적거든요. 그래서 승하차 시간이 굉장히 길어집니다. 그래서 사실 어떻게 보면 서울시에서도 정류장에서 지ㆍ정체가 환승이나 승하차 시간이 증가하면서 도로정체 이것도 심각한 문제로 대두될 수 있다. 그래서 서로들 윈윈 시츄에이션(win-win situation)은 아니다 하는 것들입니다.

그래서 아까 제가 말씀드렸지만 우리 문재인 정부에서 국토교통부 산하에 차관급으로 수도권교통청으로 하려고 그랬는데 제가 아까 민경선 위원장님께 말씀드렸지만 의회 경기도 수도권상생본부 위원님들도 누가 차관으로 오느냐에 관심을 좀 많이 가지셔야 될 겁니다. 그게 사실 서울시 입장을 대변한다든지 경기도 입장을 대변한다든지 그런 건 아니겠지만 상당히 중요한 이슈로 대두될 수 있는 문제를 차관급의 수도권광역교통청장이 이렇게 제시할 걸로 판단되는데 오늘 저희 보고가 참고로 이런 수도권교통청의 제안이 나왔을 때 위원님들이 좀 효과적으로 대처할 수 있는 그런 자료가 됐으면 고맙겠습니다.

제가 아까도 말씀드렸지만 간단히 말씀드려서 서울시에서는 못 들어오게 하고 있죠. “김포공항에서 와라, 한남에서 바꿔 타라, 사당역에서 해라, 양재에서 바꿔 타라.” 이렇게 말하고는 있습니다. 그런데 사실은 저희가 분석해 보니까 수도권 연결로 이렇게, 경기도 환승의 네 가지 시설을 갖고 있습니다. 원래 행정부에서는 기존 시설형, 정류소형, 터미널형이었는데 민경선 위원님하고 제가, 제가 한 게 아니라 민경선 위원님이 제시하셨죠. “차고지는 어떠냐?” 그런데 굉장히 그 아이디어가 참 좋습니다. 그래서 차고지형도 한번 검토해 보자 그래서 이번에 차고지형도 추가해서 이렇게 서울시에서 제시하고 있는 외곽환승하고 경기도가 추진하고 있는 네 가지의 환승시설하고 한번 어떻게 되는 게 서로 상생할 수 있느냐. 그래서 위원장님 아까 계셨지만 이번 용역의 발주가 수도권상생본부니까 경기도 입장만 대변하는 것도 아니고 서울시 입장만 대변하는 것도 아니고 서울시에서 제시한 외곽에 4개, 경기도가 할 수 있는 네 가지 이걸 보고 한번 대치해 보자. 그래서 이렇게 보니까, 차고지형 멀티환승을 보니까 차고지가 저렇게 분포가 돼 있습니다. 경기도 차고지입니다. 그래서 이렇게 분석해 보니까 사실 광역버스 이용객 산출도 하고 어느 정도 비용이 들어갈 거냐 이렇게 해 보니까 2014년 7월 16일, 이것 때문에 시작했죠. 입석운행 불법화되면서 이런 걸로 인해서 2층버스도 하고 굿모닝도 이렇게 시작이 됐는데 비교해 보니까 큰 차이는 없었습니다. 그래서 여러 가지 시뮬레이션 해 본 결과 환승객 이용비율이 20, 40, 60, 80인데 80은 거의 불가능하고요. 지금 보는 게 한 36%인데 40% 정도 하면 어떨까 이렇게 해 보니까 1년에 한 4억 정도, 그러니까 정확하게는 한 4억 2,000만 원 정도를 보조금으로 줘야지만이 멀티환승시설의 이용객 수가 좀 제대로 소화되지 않을까. 그래서 아까 제가 말씀드린 멀티환승 잠재선호입니다. 36%를 한다 그러면 한 4억 원 정도를 보조금으로 해 줘야 된다는 말씀입니다.

결론을 말씀드리겠습니다. 제가 이번 과업을 하면서, 사실 이미 상당히 많은 것들을 경기도 건설교통본부에서 해 왔죠. 그래서 경기연구원에서 하는 거를 리뷰해 보니까 역시나 수원ㆍ성남 같은, 그리고 고양 여기 빠졌습니다만 그런 제2기 신도시 같은 이용자가 많은 데가 압도적으로 수요가 많습니다. 그리고 거기가 통상적으로 멀티환승을 하기 좋은 시설들이 구축이 돼 있습니다. 그런데 문제는 뭐냐면 이런 특정지역에 쏠리면 이게 GTX나 이런 것들이 되면 나중에는 그 환승센터들이 굉장히 과잉공급될 우려가 있거든요. 그래서 단기적인 안과 장기적인 안 측면에서 2개를 조정해 봐야지 당장 해결하다 보면 나중에 2층버스가 고민거리로 대두될 수 있는 상황이 굉장히 많아집니다. 그렇다고 당장 해결이 돼야 되니까 행정부에서는, 경기도에서 이렇게 빨리 시작하고 있는데 조금은 속도조절이 필요하지 않나 이런 생각을 해 보고 있습니다.

활성화 조건은 한 네 가지로 분석해 봤습니다. 아까도 말씀드린 거 되풀이하겠습니다만 환승을 하려고 하면 정시성이 지켜져야 되는데 환승하다 늦어져 버리면 난리죠. 그다음에 요금도 굉장히 민감합니다. 그래서 이게 환승할 때 제가 이렇게 해 보니까 요금이 싸다고 그래도 잘 안 움직일 것 같다 이렇게 생각했는데 아닙니다. 제가 말씀드리지만 차고지형으로 해 놓으면, 그러니까 지금 있는 사람이 차고지를 가서 거기를 타고 가는데 요금을 한 20% 정도 깎아 준다 그러니까요, 지금 학생들도 굉장히 어려운 것 같습니다. 차고지로 다 갑니다. 거기서 타고 바로 가거든요. 그래서 차고지형도 굉장히 좋은, 거기는 돈도 별로 안 들죠. 차고지에서 바로 타니까요. 그래서 버스업체들도 굉장히 환호할 것 같고. 그래서 차고지에서 환승하는 사람들한테 요금을 좀 깎아 주면 굉장히 활성화가 되고 과잉공급도 안 되고 그럴 것 같다. 그다음에 주의할 점 중의 하나는 멀티환승을 할 때 목적지까지 좀 시간이 길어야 된다 그래서 제가 판교 살고 있습니다만 판교 이런 데는 조금 어려울 것 같습니다. 한 20분밖에 안 걸리거든요. 그래서 좀 장거리, 수원ㆍ오산 그다음에 고양ㆍ파주 이런 장거리에 효력을 발휘하지 단거리에서는 좀 아닐 것 같다. 그래서 멀티환승시설에서 목적지까지 통행시간, 요금 이런 것들이 굉장히 중요하다고 판단이 되고 있습니다.

그래서 서울시에서 제시한 거하고 이렇게 비교해 보니까, 서울시에서 제시한 거하고 저희 이번에 분석한 거 보니까 전부 한 40분 정도로 해서 서울시에서 회차 환승지 연계라인은 그런 대로 괜찮다. 그래서 좀 주의 깊게 위원님들이 보셔야 될 게 이게 잘못하면이 아니라 수도권광역교통청이 생기면 아마도 서울시에서 제시한 경기도 버스는 사당에서 회차하고 그다음에 양재에서 회차하고 한남오거리에서 회차하는 게 현실화될지도 모른다는 그런 생각을 갖고 있습니다.

이걸로 해서 충분한 내용이 될지 모르겠습니다만 위원님들 오셨으니까 이걸로 발표를 마치고 제가 질문에 대해서 답변을 드리겠습니다. 고맙습니다.

멀티환승거점정류소 대상지 평가 모형개발 및 활성화방안 연구용역 최종보고서

(09시32분 프레젠테이션종료)

○ 한양대학교교통물류공학과교수 강경우 버스 차고지입니다. 시내버스 차고지입니다.

○ 한양대학교교통물류공학과교수 강경우 모든 사람이 아니고.

○ 한양대학교교통물류공학과교수 강경우 지금은 위원님, 여기서 제가 다른 정류장 가서 거기서 광역버스를 타고 가든지 아니면 거기까지 걸어가든지 해서 가지 않습니까? 그런데 거기서 가면 문제는 뭐냐 하면 못 탈 수도 있고, 출퇴근 시간에. 버스가 만원이어서. 또는 서서 갈 수가 있습니다. 그런데 차고지를 가면 제가 거기서 반대로 갈 수도 있죠. 그러니까 제가 이쪽으로 가야 되는데 이쪽으로 가면 반대로 갈 수도 있고 안 그러면, 차고지까지 지금은 잘 안 가지 않습니까? 그런데 차고지에서 정류소처럼, 정류장처럼 출발하면 장점이 뭐냐면 이런 광역 멀티터미널 시설을 만들 수가 없습니다. 그리고 차고지에서 운영하면 버스업체들이 땅 살 필요 없고, 있는 땅이 있는 거니까요. 거기에서 시설만 좀 해 주면 거기까지 가는 거죠, 버스를 타고. 반대로 가면 종점으로 가는 버스를 탑니다. 그러면 거기 가서 타면 요금을 깎아 줍니다. 그리고 중요한 거는 거기서 버스가 다 차면 바로 가 버립니다, 중간에 정류장에 서지 않고. 그거는 민경선 위원님이 제시했던 차고지형입니다. 그래서 중간에 정류장이 있는 게 아니라 차고지를 정류장처럼 이용하는 그런 아이디어입니다.

○ 한양대학교교통물류공학과교수 강경우 네.

○ 한양대학교교통물류공학과교수 강경우 네, 그렇습니다.

○ 한양대학교교통물류공학과교수 강경우 맞습니다.

○ 한양대학교교통물류공학과교수 강경우 네, 위원님 말씀에 아주 전적으로 공감하고 그래서 서울시가 주도가 아니라 한국교통연구원에서 그렇게 분석해 놨습니다. 그래서 양재에서 돌리고, 지금 양재 시민의 숲 있잖아요. 거기서 돌려서 가고 그다음에 사당역에서 돌려서 가고 그러는데 아까 말씀드렸지만 경기도민이 이렇게 저희가 설문조사하면 63%, 64%는 안 하겠다는 겁니다, 거기.

○ 한양대학교교통물류공학과교수 강경우 아, 그럼요. 거기 돈을 깎아 주든 어떻든 환승은 싫은 거니까요. 그런데 환승을 두 번 한다? 거기는 불가능한 겁니다, 사실. 그래서 아까 위원님 말씀대로 중요한 지적을 해 주셨는데 환승을 하면 아까 그리로 안 가려고 그러죠, 저부터도 그냥 중간에 타지. 그런데 그러려면 유인책이 있어야 된다 그겁니다. 그래서 요금을 깎아 주면 굉장히 민감합니다. 그런데 거기 가면 요금을 10%, 20% 시뮬레이션 해 보니까 가겠다는 거죠. 그 대신 또 뭘 해야 되냐면 차고지에서는 좀 길이가 멀어지지 않습니까? 첫째 요금 유인요건이 있어야 되고 두 번째는 거기서 만차가 될 확률이 굉장히 많지 않습니까? 요금을 깎아 주면. 그러면 중간에 안 서고 바로 갑니다. 그러니까 지금 광역버스들의 가장 큰 문제점이 분당이나 판교 한 바퀴 다 돌거든요. 그러니까 한 30∼40분 걸리거든요. 실제적으로는 20분이면 서울까지 가는데 중간에 도느라고 시간이 다 걸려 버리니까, 그러니까 차고지형을 하면 돈도 안 들어가고, 돈 들어가겠죠, 시설이니까. 그다음에 가장 중요한 거는 나중에 GTX 했을 때 골칫덩어리를 피할 수 있다는 장점도 있고요. 그래서 장점이 있는데 민경선 위원님이 제시하셨던 차고지형이 경기도버스조합 이렇게 해 보니까 상당히 적극적으로 활용하려고 하는데 유인책이 있어야 된다는 걸 제가 적극 말씀드리는 겁니다. 다 되는 게 아니라 아까 말한 요금 유인정책도 있어야 되고 그다음에 버스가 차고지에서 다 되면 바로 갈 수 있는 거죠. 아주 외곽에 있는 것들은 안 되고요. 그러니까 아까 대상으로 보고서를 보시면 한 서너 군데 정도는, 특히 고양 같은 데 이런 데는 가능성 있는 게 꽤 많이 나온다고 말씀드리겠습니다.

그다음에 이제 추가로 말씀드리면 서울시가, 수도권광역교통청이 경기도에서 온 거를 외곽에서 가게 한다. 그거는, 저는 교통전문가 입장으로 한 40년 하고 정년이 한 2년 남았습니다. 저는 찬성할 수 있거든요. 그런데 경기도의회 의원님들이 이걸 그냥 찬성하실 수 있을 거냐. 도민들의 거의 대부분이 환승을 안 하고 직접 가길 원하는데 그거를 외곽에서 돌려서 두 번 환승을 하고, 안 그래도 힘든데. 그래서 이거는 경기도 입장이 굉장히 애매할 것 같습니다. 그런데 분석해서 교통전문가 입장으로 봐서는 지금 위원님 말씀하신 게 답이 될 수도 있고 수도권광역교통청에서 제안을 할지도 모르겠습니다.

○ 한양대학교교통물류공학과교수 강경우 여기에 있는 거는 속기록에 있다고 그러니까 말하기가 굉장히 거북스러워지는데, 원래 이런 건 안 해야 되는데. 최 위원님도 잘 아시겠지만 제가 한 8년 근무했습니다, 뉴욕에서. 수도권광역교통청 같은 데죠. 그래서 예를 들면 뉴욕시가 있고요. 그러나 뉴욕시는 출퇴근하니까 서울시나 같죠. 그다음에 뉴저지나 이쪽에서는 그쪽에 일하러 가니까. 그래서 포트 어소리티라고 해서 여러분 잘 아시는 JFK도 하고 그러는 데 근무를 했는데요. 문제는 뭐냐 하면 그쪽은 이렇게 청이 아니라, 거기는 1910년인가요? 연방법으로 만들어진, 그러니까 법제도를 바꿔야 되거든요. 그리고 중요한 것은 거기 위원회를 커미션이라고 해서 수도권교통본부를 지금처럼 운영해서 만드는데 사실 저는 최 위원님 말씀을 두 가지 측면에서 생각을 해 봐야 된다고 봅니다. 하나는 교통청이지 않습니까? 교통청이고 차관급이라고 해도 결코 그렇게 파워가 있을 거라고 생각하지 않습니다. 이유는 간단한 게 이게 교통이라는 측면에서 보면, 수도권 교통 전체로 보면 서울시 입장, 경기도 입장, 인천시 입장을 그냥 하고 처리한다? 그건 불가능하다고 보고요. 그거는 경기도의회에서 무시하고 할 수도 없는 문제고 아닐 것 같거든요, 사실은. 그리고 잘 아시겠지만 위원님도 계시고 국회의원들도 있고 그래서 그건 아닐 것 같고. 역시 수도권교통본부보다는 조금 파워는 있겠지만 그렇다고 그렇게 뭐, 예산 가지고 뭐 좀 할 수 있을 것 같습니다. 그래서 수도권교통본부하고 틀리게 대중교통 정책에 이번에 문재인 정부가 이렇게 하는 것은 예산 가지고는, 지금 수도권교통본부는 예산이 없거든요. 그런데 이거는 최 위원님 잘 아시겠지만 돈 있으면 좀 파워가 있습니다. 그래서 예산 가지고 그렇게 강력한 재원, 그러니까 지금 환승요금을 할인해 준달지 아니면 수도권의 지자체들이 돈이 없어서 멀티환승 못 만들면 국토부가, 수도권광역교통청에서 예산을 지원한달지 이런 걸로 하지 강제규정은 안 될 거라고 판단하고. 더구나 위원님이 아셔야 될 게 핵심은 경기도민의 70%는 어떠한 상황이 와도 환승을 안 하겠다는 게 경기도민이에요. 더구나 환승을 두 번 한다? 그거는 불가능하다고 판단됩니다.

○ 한양대학교교통물류공학과교수 강경우 그렇습니다. 그런데 잘 아시겠지만…….

○ 한양대학교교통물류공학과교수 강경우 네, 첫째는 같은 시스템에서 움직이지 않으면 불가능합니다. 그러니까 준공영제가 경기도도 해야 되고 같은 시스템에서 움직여야 되는데 사실은 MB, 이명박 정부 할 때 잘 아시겠지만 최악의 준공영제거든요. 그러니까 노선권 다 인정해 주고 사유재산권 인정해 주고 그다음에 준공영제라는 게 말이 됩니까? 그래서 지금 수도권교통청이 만들어지더라도, 위원님하고 똑같은 말씀인데 노선조정권은 갖고 간다? 그건 불가능한 일이고 그다음에 경기도에서, 도의 권한이 어디 있습니까? 지자체에서 인허가권을 다 갖고 있는데. 지자체에서 뭐 내놓는다? 그건 아니고. 그래서 저는 예산으로 좀 유인책이 있을 거 외에는 별로인데 사실 아까 위원님들이 말씀하셨지만 예산 아무리 써도 도민들은 바꿔 타고 하는 거 안 합니다, 극히 제한적이지. 그래서 최 위원님 말씀이 굉장히 중요한데 앞으로 국회에서 토론회, 공청회도 있고 했을 때 경기도의 입장을 조금 강력하게 피력할 필요가 있다. 그래서 저는 제안이 뭐냐 하면요. 외곽에서가 아니라 제가 뉴욕에서 근무할 때, 잘 아시겠지만 뉴욕은 34가까지 바로 들어갑니다, 외곽에서. 그러니까 지금 하려면 제대로, 진짜 수도권광역교통청에서 제대로 하려면 외곽에서 돌려보내는 게 아니라 경기도에서 오는 거를 바로 광화문까지 들어가든지 강남까지 바로 들어가는 시스템을 해야지 그게 환승이 되지 외곽에서 두 번을 바꿔 타고 가는 걸 누가 갑니까? 그래서 사실 제가 계속 강조했던 것은 벌써 30년이 됐습니다마는 양재에서 고속도로 뛰어 가지고 쭉 가서 남산터널 들어가서 강남에다 떨어뜨리고 광화문에다 떨어뜨려야지 거기서 뭐를 가서 디스트리뷰션(distribution)이 되지 외곽에서, 장난치는 것도 아니고. 그래서 기록도 다 있습니다만 위원님들도 계시면 진짜로 환승할 데나 해라. 밖에서 갈아타고, 지금 출퇴근 시간에 지쳐있는 사람한테 또 갈아타고 10분 이내에서 갈아타고 그건 말이 안 되거든요. 그래서…….

○ 한양대학교교통물류공학과교수 강경우 네, 염려는 되는데 제가 두려워하는 건 뭐냐 하면 예산으로 하면 지자체들이 조금씩 동요가 있을 수도 있습니다.

○ 한양대학교교통물류공학과교수 강경우 네, 정확하게 맞습니다. 그래서 단기적으로 해결할 수 있는 방법은 될 수 있어도 궁극적으로는 GTX도 있고 그렇지만 진짜 사람이 가서 디스트리뷰션 할 데로 가라 그겁니다. 그래야지 환승이 되지. 양재 같은 데 가면 거기서 기껏 해 봐야 신분당선 하나 있는데 그걸 타고 어딜 갑니까? 또 갈아타야 되거든요. 그래서 세 번, 네 번 환승을 한다? 여기서도 아시겠지만 아무리 유인책을 해도 환승 한 번 안 하려고 합니다. 그런데 이거를 두세 번을 해라? 그거는 아니죠. 그래서 민경선 위원님 말씀하셨던 수도권상생 의미에서는 바람직한데 누구를 위한 상생이냐는 조금 생각을 해 보셔야 될 거라고 봅니다.